CTI中国论坛大会回顾2017年9月25-27日

CTI中国论坛大会回顾2017年9月25-27日

汽车电动化的方方面面

新能源汽车积分制马上要来了。从2019年起,汽车生产商必须在中国销售的汽车中保持一个新能源汽车的最低比重。但是传统燃油驱动和传动也还是拥有机会的 – 中国整车厂和供应商的技术方案和其它国家市场一样是多样化的。

就如同第6届CTI中国论坛(2017年9月25-27日,上海)显示的一样,关于燃油汽车是否还有前途的问题同样在中国存在。 “即使对电动汽车产生了巨大的热情,中国人还是没有忘记燃油汽车”论坛主席Ferit Küçükay教授在会后总结时指出。今年的论坛再次创下了纪录,67场演讲向620位参会代表提供了汽车驱动和传动技术发展的最新资讯。和在欧洲及美国不同,尽管增长率目前有所趋缓,中国汽车市场近年来持续稳健增长。让人感觉良好的是,大部分增长来自于纯电动汽车,不过中国供应商也依然在加强燃油车和混合动力技术上的能力。

对电动化敞开了大门

中国政府在积极推动汽车电动化。从2019年起,一个新的积分制度将促使所有年产或进口达到3万辆车的厂家保持销售车辆中有一定比重的电动化汽车。这个比重将在2019年为10%,2020年则提高为12%,该积分系统将基于一个对电动化程度的估分计算。基于续航里程,纯电动车将被给予2到5分(燃料电池汽车将获得4到5分);插电混合动力汽车如果纯电续航里程达50公里则可获得2分。整车厂如果达不到这个指标,必须支付罚款,或者从其它厂家那里购买配额。2016年的销售数字显示,这个积分制度尤其对欧洲的车厂是个挑战。根据欧盟统计,欧洲2016年向中国出口接近1700辆电动车;但是同在2016年,仅仅大众就在中国出售了400万辆汽车,宝马50多万辆。所以一些整车厂不得不明显加大它们在电动车和混动车上的开发力度。

第二个电动化发展的推动力就是地方政府的规定,目的是让大城市交通实现零排放出行的目标。比如在上海,传统燃油车的车牌需要花费1万欧元,并且还得等很长时间才能拿到。电动车车牌则是免费的,而且立等可取。所以如果想在大城市拥有一辆车,想绕开纯电动或混动车是几乎不可能的 – 燃油车价格便宜的优势将被额外支出所中和。

驱动和传动的多样化

但是,这仅仅是在大城市里。其它地方,中国用户在做和其他所有人一样的选择:他们会选不那么贵的燃油车或支付得起的混动车 – 如果还能支付得起那肯定要越野车了。这意味着整车厂们必须相应地调整车型的电动化程度,提供所有方案,从48伏、插电混动直到纯电动。方案的多样化充分被体现在今年论坛的主旨演讲和分会场演讲当中。

吉利汽车研究院副院长张荣波在主旨演讲中指出,和世界其它地区不同,中国的纯电动车比混动车更多。他预计到2020年将会有200万新能源汽车的保有量(其中100万为纯电动车),但他又提到吉利汽车在遵循一个多样化的战略方案以满足中国市场的需求,并且达到中国总体耗油指标。在乘用车燃料消耗量CAFC第四阶段,乘用车2020的耗油指标被定为5升,这个相当于每公里排放117克二氧化碳。作为蓝色吉利战略,研发方向包括甲醇和天然气,而且包括纯电动、插电混动和中混方案。
着眼于全球,采埃孚动力总成事业部亚太区总裁Harald Massmann博士预测到2026年70%在路上行驶的车辆将仍然是传统燃油车,24%为混合动力车,6%为纯电动汽车。他相信燃油驱动将一直增长到那个时候。通过举例采埃孚的8速自动变速箱,他提醒观众即使48伏的中混都可以节油9.5%,全混省油则可达11.8%。

东风汽车技术中心的严军博士通过市场预测数据展示了驱动的多样化 – 从附加混动和混动专用变速箱,到纯电动驱动 – 这都将一直伴随我们10年之久。为了应付这个多样化,东风计划在一个电驱动模块系统上打造其未来的混动和电动车型。 这个生产模块系统包括可扩展的电动发动机、通用电控单元和降档单元,所有组件即适用于电驱,也适用于串联或并联的混合动力。
根据来自加特可公司的副总经理的Haruhisa Nakano,交通流量速度在中国影响的东西比欧洲更多,包括在郊区。 他得出两个结论:首先,CVT可让研发人员设置变速比率更贴合中国现状。第二,CVT在这些驾驶环境中依然保持良好的灵活度,尤其是在“eco”模式和低速状态下。Nakano指出这个设置比率的灵活性还帮助配合48伏的混动,因为燃油机依然占市场主导,而CVT则可帮助提高系统紧凑型和成本效率。

电力燃料 – 扩展视野

在中国也一样,专家们在考量电动汽车总体上究竟有多清洁,抛开城市中对零排放出行的紧迫要求不计。目前的状况让人进退两难。一方面是地方上对零排放出行的要求;另一方面,全国65%的电动汽车电力来源于煤电,比世界其它地区要高很多。针对这个背景,通常使用的新能源概念NEV并没有完全讲出全部真相。

在这个主题上,奥迪传动研发主管Michael Schöffmann展示了有趣而且丰富的数据。考虑上本地能源构成的因素,通过他的数据,计算出的中国纯电动汽车折合的二氧化碳排放量为167 g/km。相比之下,美国是122 g/km,德国是91 g/km,法国因受益于核电则只是12 g/km,但是,他明确地指出,在中国也不缺乏对可再生能源的努力。2016年中国已经产出545千兆瓦的可再生能源,超出美国的215千兆瓦和德国的106千兆瓦。另外,Schöffmann相信可再生电力能源也可以用来制造非碳电力燃料 – 一种有效率的能源形式,且具备高能量密度。

另一位燃料经济的忠实拥泵则是泰克鲁斯的总裁及技术总监靳普。他展示了泰克鲁斯另类的微型燃气轮机增程式电动汽车,或简称为TREV。靳普认为电动发动机虽然可提供良好的驱动,但是电池却太笨重。这就显得增程式方案更有优势。在TREV上,带动电机的不是燃油发动机,而是燃气轮机,重量不超过40公斤。这项技术曾在2017年日内瓦车展上得到展示。不过靳普认为该技术最现实的应用是在卡车、乘用车和两轮车辆及其他车型上。

中国在加强自主研发

在这么多对电驱的关注下,人们很容易忽略中国也在传统方案领域取得了可喜可贺的提高。一个例子就是长城汽车推出的新型7速双离合变速器,该产品由长城传动研究院副院长郑立朋在会上展示。他指出长城的这个选择是基于既有手动变速箱经验作出的合理结果。并且还有两个因素:高效率,和方便的前驱安装。他指出两段式执行器的方案(配一个机械和一个可调式电子泵)和疏导部分油给润滑功能的能力是目前的最新技术。2017年3月新上市的7速双离合变速器是完全自主的研发成果,即使也采用了众多国外供应商的产品。

在主席台讨论当中,Kücükay教授向各位讨论嘉宾提出问题,中国的主机厂在多大程度上能不依赖于国际厂家的支持。郑立朋认为长城汽车在机械质量以及软件方面取得了巨大的进步。 张荣波指出吉利集团的目标是成为全球前10强汽车生产商。这就意味着和世界最好的供应商合作,而无论其出身,并且要在世界各地紧密响应客户的需求。采埃孚的Harald Massmann相信尤其是在同步工程方面,中国还处在“起步阶段”。奥迪的Michael Schöffmann则提出质疑,中国是否有必要摆脱国际的支持而独立开发产品。“现在是全球经济,我们奥迪也都在采用第三方的零部件。保持一个开放姿态是非常重要”。

在完美主义和快速上市之间的选择

在论坛上也讨论到了相对比较新的混动专用变速箱方案DHT – 这也是汽车工业的另一个棘手问题。或许您还记得,AVL的Robert Fischer在2015年首次推出DHT概念时认定该方案的盈利点在10万生产单元以上。可想而知,这意味着与之对立附加方案则适用于小批量和短期的生产。

中国目前拥有若干DHT的生产商,包括吉利,它将在2018年量产一款分流式DHT。吉利的张荣波则采取了一个实用的态度,认为传动方案应该根据应用来选择。长城汽车的郑立朋认为DHT是一个很好的方案,但是它成功与否还得取决于未来政府的决定。对郑立朋来说,成本和上市时间是在快速发展市场上的关键成功要素。所以,“快速”方案如P2和P4混动是有它们的优势的,尤其是需要快速地降低排放和提高成本效率的话。

郑立朋补充了一个有意思的看法,DHT方案还需要专用的车内配套设施。简单地说,这意味着只有在政府一定程度地强制企业开发无缝融合的车内配套系统,DHT方案才会受到厂家们的追捧。

我们从今年上海的论坛上获取了什么结论呢?和其它地区一样,厂商们在中国采用的方案远远比看上去的更多样化。但是正如 Ferit Kücükay教授所指出的,“这并不妨碍中国正在取得电动汽车发展上的巨大成就,这势必将超过其它任何国家”。

Gernot Goppelt

下一届CTI中国论坛:2018年9月18-20日,上海

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注