FWD DCT模块混动化的解决方案

FWD DCT模块混动化的解决方案

Gereon Hellenbroich,部门经理,FEV欧洲有限公司,德国

为使即将到来的油耗法规的实施成为可能,混动车辆的动力传动系统是其中的关键。尤其随着可以有效控制成本的48V系统的引进,现有的变速器的结构必须适应越来越主流的轻度混动系统。

当今绝大多数汽车是横置安装发动机,并基于前轮驱动平台开发的。这就使得混动元件在整合上成为了一个巨大的挑战。对于绝大多数的应用来说, 传统的非混合动力传动系统的动力总成长度和传动长度已经达到最大。 因此,目的是在不增加传动系统长度的情况下开发混合混动变速器。 继续阅读

乘用车用一体化电驱动桥和全轮驱动模块

乘用车用一体化电驱动桥和全轮驱动模块

余平,董事长兼CEO,动力总成总工程师,精进电动科技股份有限公司,中国
传统的乘用车电驱动总成包括独立的电机和减速器等部件,然后总装。随着电驱动系统设计的发展,电驱动总成逐渐实现了一体化设计,并且零部件按照总成优化的原则进行设计,实现了更好的性能,更低的振动噪音,更紧凑的尺寸,更轻的重量和更低的成本。 继续阅读

“PHEVplus” 更高效的DHT*,适用于插电式混合动力应用

“PHEVplus” 更高效的DHT*,适用于插电式混合动力应用

Masashi Aikawa,电驱部技术应用经理,吉凯恩传动日本有限公司,日本
“PHEVplus”致力于为插电式混合动力电动车辆(PHEV)开发已获专利的独特新型高效多模式变速器,这些变速器将用在经过全面优化的传动系中。目标是大幅降低油耗、提高性能、减小尺寸以及降低成本。我们会将先进的变速器概念与我们开发出的独特控制策略相结合,以实现这一目标。这个高级的变速器概念由“吉凯恩传动系统”提出,控制策略和经过优化的齿轮齿数比由东威斯特法伦-利普应用科技大学(University of Applied Sciences Ostwestfalen-Lippe)通过全面模拟[1]而得出。 此外,这所应用科技大学还开发出了与磁流变液(MRF) [2]配合使用的联轴器。这种可选的联轴器将用在发动机与变速器之间,负责将它们连接在一起/断开连接[3]。选择的基准车辆是世界上的第一款插电式混合动力 SUV,即采用了吉凯恩MMT技术的Mitsubishi Outlander PHEV [4]。

所提出的变速器概念由两个串联的阶段组成,第一个阶段是CVT阶段,然后是两速换档阶段。采用这种排列方式,即可实现下面这10种模式:

  • CVT1
  • CVT2
  • ICE1
  • ICE2
  • EV1
  • EV2
  • 并联1
  • 并联2
  • 充电1
  • 充电2

只需要4个换档元件就能够让变速器在所有这些模式下运行。

新内容、技术和方法

与基准相比,“PHEVplus”的优势包括:

  • CVT功能 – 在各种速度下的效率更高,
  • 更大的牵引力、更高的性能,
  • 在CVT、ICE、EV、并联和充电模式下可使用两种比例 – 更高的效率、更低的 油耗
  • 取消了发电机 – 减少了系统成本、降低了复杂性、减小了尺寸、减轻了重量

变速器控制系统验证的持续方法

变速器控制系统验证的持续方法

Jan Nowack博士,部门经理,FEV欧洲有限公司,德国
现代自动变速器软件系统的复杂性一直在持续上升。为了保证产品质量,我们对此需要付出大量的额外努力。软件复杂程度的上升速率由于混动系统趋势和先进的驾驶员辅助系统变得越来越高。这也会导致更多的不同以及新的变速器硬件概念的产生和更多衍生品去处理。除此之外,法律、质量和安全标准在过去几年的显著上升也是影响软件复杂性的因素之一。因此,一个高效且有效的质量保证方法是一个成功的产品所必需的。首先,我们将给出这个方法的总体概述。之后将重点介绍这个方法的两个重要部分。 继续阅读