Getriebe bleiben der Schlüssel für weitere Effizienzsteigerungen

Getriebe bleiben der Schlüssel für weitere Effizienzsteigerungen

8. Internationales CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“
(30. November 2009 bis 3. Dezember 2009, Berlin)

Düsseldorf/Berlin, Dezember 2009. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs beziehungsweise des Getriebes ist eines der bestimmenden Themen in der Automobilindustrie. Rund 50 Prozent der rund 650 Teilnehmer des diesjährigen 8. Internationalen CTI Symposiums „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ (1. und 2. Dezember 2009, Berlin) gaben in einer TED-Umfrage an, sich intensiv mit dem Thema zu beschäftigten. Für weitere 15,4 Prozent der befragten Getriebe- und Antriebsexperten ist die Elektrifizierung sogar zentral oder das einzige Thema.

Trotz des aktuellen Hypes um das Elektroauto waren die meisten Teilnehmer weiterhin von der
Bedeutung konventioneller Antriebe überzeugt. Über die Hälfte des per TED-Umfrage befragten
Plenums ging davon aus, dass in den nächst
en zwanzig Jahren in über 75 Prozent aller
Antriebe ein Verbrennungsmotor vorhanden sein wird. Dr. Manfred Klüting (BMW AG) stellte
angesichts dieses Ergebnisses fest, dass die Elektrifizierung zwar immer wichtiger würde und
besonders ein Thema für die Mega-Cities werde, aber in den nächsten zwanzig Jahren werde
das konventionelle Getriebe weiter dominieren. Dr. Tim Leverton (Tata Motors Ltd.) erinnerte
daran, dass in Schwellenländern wie Indien die Stromversorgung in der Fläche noch nicht
gewährleistet sei und Elektromobilität nur in den Mega-Cities möglich sei. Auch die Kostenseite
spreche weiter für konventionelle Antriebe. Besonders für die Schwellenländer seien
Dieselmotoren auf absehbare Zeit die effizientesten Anwendungen, so Leverton. Für den
japanischen Markt werden Otto- und Dieselmotoren ebenfalls weiter die dominanten Antriebe
sein, stellte Kazutoshi Noma (Jatco Ltd.) fest. Sebastian Feldmann (PRTM Management
Consulting) ergänzte, dass die Kosten für Elektromotoren erst 2017 darstellbar und erst dann
mit denen von Verbrennungsmotoren vergleichbar seien.
Konventionelle Mehrstufengetriebe werden noch von 19,3 Prozent als eine Getriebetechnologie in einer elektrifizierten Zukunft angesehen.

Doppelkuppelungsgetrieben gehört die Zukunft

Automatisierten Schaltgetrieben (AMT) geben die Experten keine langen Überlebungschancen mehr. Fast 50 Prozent gehen davon aus, dass AMTs als erstes vom Markt verschwinden werden. Über 30 Prozent sehen der Zukunft von stufenlosen Getrieben (CVT) pessimistisch entgegen. Doppelkuppelungsgetriebe (DCT) und Automatikgetriebe (AT) werden dagegen eine wichtige Rolle im Antriebsstrang übernehmen. Auf die Frage nach den langfristigen Perspektiven der DCTs im Vergleich zu den ATs sind fast 40 Prozent überzeugt, dass sich beide Getriebearten gleichwertig durchsetzen werden. 37 Prozent sehen aber eine Überlegenheit der Doppelkuppelungsgetriebe. Die Potenziale zur Kraftstoffeinsparung von DCTs betonte auch Prof. Dr. Leopold Mikulic (Daimler AG). Werde beispielsweise das hauseigene CVT bei Frontquerantrieben wie der Mercedes-Benz A- und B-Klasse durch ein DCT ersetzt, könnten fünf Prozent Kraftstoff eingespart werden. Das DCT habe Vorteile gegenüber dem CVT wegen der geringeren Komplexität und konzeptbedingten besserem Wirkungsgrad, so Mikulic. „Bei Stufenautomaten ist der Trend weg von noch mehr Gängen, hin zu mehr Spreizung erkennen“, sagte der Daimler-Antriebsstrang-Chef weiter. Beim klassischen Pkw-Heckantrieb seien durch ein 7G-tronic-Getriebe, ein Start-Stopp-System, eine neue Getriebegeneration sowie ein neues Hybridgetriebe sogar Kraftstoffeinsparungen von rund 28 Prozent möglich. Auch bei Daimler Trucks stünde die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs für Schwerlast-LKW um 20 Prozent gegenüber 2005 im Fokus der Bemühungen, betonte Georg Weiberg, Vice President bei Daimler Trucks (Daimler AG). Neben dem Trend zu Direktganggetrieben mit12 oder 16 Gängen und Spreizungen bis 17 gewänne auch bei Nutzfahrzeugen die „sinnvolle Hybridisierung“ an Bedeutung. Parallelhybride bei Bussen und Lkw im Stadt- und Verteilerverkehr seien sinnvoll. Im Fernverkehr bringe ein Hybrid als Mild-Version fünf bis sechs Prozent weniger Kraftstoffverbrauch, wenn man die Energie von Anpassungsbremsungen und -beschleunigungen rekuperiere und den Nebenaggregaten elektrisch zur Verfügung stelle, so Weiberg.

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