Nachbericht zum 16. Internationalen CTI Symposium – Automotive Transmissions, HEV and EV Drives

Nachbericht zum 16. Internationalen CTI Symposium – Automotive Transmissions, HEV and EV Drives

4.-7. Dezember 2017, Berlin, Deutschland

Ein Plädoyer für technologieneutrales Denken

Die Antriebsentwicklung erfordert zunehmend eine „hybride“ Qualifikation der Entwickler, zu der das klassische mechanische Denken genauso gehört wie neue Methoden aus den Bereichen „Big Data“, Künstliche Intelligenz oder maschinelles Lernen. Immer wichtiger wird auch die Offenheit für technolologieneutrales Denken und eine umfassenden Betrachtung, wo im Lebenszyklus eines Fahrzeugs CO2-Emissionen tatsächlich entstehen.

Als Prof. Ferit Küçükay am 4. Dezember 2017 als Chairman das 16. CTI Symposium eröffnete, ließ er Revue passieren, wie groß die Themenvielfalt mittlerweile geworden ist – in Berlin, aber auch auf den Symposien in USA und China. Natürlich geht es um Getriebe und Teilaspekte wie Anfahrelemente, Schaltelemente, Aktuierung, Schmierstoffe usw. Dazu kommen unterschiedlich skalierte Hybridantriebe, Add-on-Lösungen genauso wie das DHT. Immer mehr kommen aber auch Themen auf wie das maschinelle Lernen, Künstliche Intelligenz, die Datenfusion in der Cloud und die daraus resultierenden Möglichkeiten – von der Produktion bis hin zu den Antrieben selbst. All das bildet das Symposium ab, das diesmal 1.350 Teilnehmer hatte; nimmt man USA und China dazu, trafen sich in der Gemeinde von Antriebsentwickler 2017 gut 2.700 Experten. In Berlin konnten sie unter mehr als 100 Vorträgen wählen und 120 Aussteller besuchen. Die Breite der Themen spiegelten auch die Plenarvorträge wider, welche so breit gefächert waren wie die zukünftigen Herausforderungen für Antriebs- und Getriebeentwickler.

In der Fabrik der Zukunft setzen nur die Wände Grenzen

Rolf Najork engagiert sich seit 2016 als Vorstandsvorsitzender der Bosch Rexroth dafür, vernetzte Lösungen in der Fertigung voranzutreiben. Der Hintergrund: Die Elektrifizierung von Antrieben erhöhe die Vielfalt der Antriebskonzepte und somit die Notwendigkeit für eine flexiblere Fertigung. Eine individuellere „Small Batch“-Produktion erfordere schnellere Rüstzeiten, geringere Investitionskosten und zum Teil neue Fertigungsverfahren wie den 3D-Druck. Die „Factory of the Future“ beschreibt Najork als einen komplett variablen Raum, bei dem nur die Wände Grenzen setzen. Produktionsanlagen darin sind mobil, können schnell ausgetauscht werden, ihre Energieversorgung erfolgt induktiv vom Boden. In einem Werk habe Rexroth einen solchen „autonomen Raum“ bereits umgesetzt. Die Fabrik der Zukunft müsse frei von Kabeln sein, zudem sei ein standardisiertes Kommunikationsprotokoll wie 5G erforderlich, um eine digitalisierte Wertschöpfungskette beherrschen zu können. „Der Kunde entwirft das Auto“, was letztlich auf eine digitale Kommunikation von der Produktdefinition bis in die Fertigung hinausläuft. Zukünftig werde der Kunde für „Uptime as a Service“ zahlen, je schneller verfügbar, desto profitabler. Dazu könnten auch vermehrt Leasing-Modelle für die flexiblen Fertigungsstätten kommen. Bei der Digitalisierung insgesamt sieht Najork derzeit China und USA vorne – Europa könne aber Trendsetter sein in den hybriden Bereichen, in denen auch die Mechanik weiterhin eine wichtige Rolle spiele.

Effiziente Antriebe brauchen eine Cradle-to-Grave-Betrachtung


Prof. Dr. Peter Gutzmer, Deputy CEO und CTO, Schaeffler und Dr. Wolfgang Warnecke, Chief Scientist Mobility, Shell, befassten sich intensiv mit den Vor- und Nachteilen verschiedener Energieträger. So gebe es in einer Cradle-to-Grave-Betrachtung keinen großen Unterschied zwischen Diesel (156 g/km CO2) und E-Fahrzeug (am Beispiel Tesla S 135 g/km). Allein auf die Batteriefertigung würden hier 65 g/km entfallen. Bei der Betrachtung von E-Fuels, Wasserstoff und Batterien zeigten sich zudem große Unterschiede. So betrage die Energiedichte von Benzin etwa 32 MJ/kg, die von Wasserstoff einschließlich Tanksystem etwa 8 MJ/kg und die einer Batterie nicht einmal 2 MJ/kg. Andererseits schneiden Wasserstoff und E-Fuels in der Well-to-Wheel-Bilanz ungünstig ab, Warnecke nannte einen Wirkungsgrad von 72 % bei BEVs, 37 % bei FCEVs und zwischen 12 % (Power-to-Liquid) bis 17 % für Power-to-Gas. Gutzmer brachte zudem den volatilen Charakter erneuerbarer Energien ins Spiel; es werde sich zeigen müssen, wie sich die unterschiedlichen Energieformen zukünftig speichern und transportieren lassen. Auch nach 2030 werde es weltweit immer noch rund 30 Prozent Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben, einschließlich hybrider Antriebe sogar 70 Prozent. Gutzmer sieht viele Wege zu möglichst sauberen Antrieben, dafür sei ein Denken in Systemen und Szenarien erforderlich. Etwas Sorge macht sich Gutzmer beim Bemühen um technologieneutrale Lösungen, dass der Gesetzgeber gelegentlich „dem Nachweis der technischen Robustheit vorauseilt“.

Autos werden zum „Mobilitäts-Tool“

Es gibt schon länger den Verdacht, dass jüngere Menschen weniger am eigenen Auto interessiert sind als früher. Dr. Sven Beiker, Managing Director Silicon Valley Mobility, zeigte, dass seit Mitte der 1990er die zurückgelegten Strecken in den USA nicht mehr linear mit dem steigenden Bruttoinlandsprodukt mitwachsen. Auch machten junge Menschen im Alter zwischen 20 und 24 Jahren 2014 nur zu 77 Prozent einen Führerschein, während es 1983 noch 92 Prozent waren. Er interviewte Studenten der Stanford University, um zu erfahren, was junge Menschen heute vom Auto erwarten. Überraschend: Fahrzeuge dürfen auch heute noch „emotional“ sein: Manchem geht es um den Fahrspaß selbst, andere können auch dem autonomen Fahren etwas Emotionales abgewinnen, weil es Zeit für andere Beschäftigungen schafft. Bei Elektroautos erwarten die Studenten allesamt eine ausreichende Reichweite. Ob eigenes Auto oder Car- oder Ride-Sharing, hängt für die Befragten von der Anwendung ab. Bei zunehmendem Sharing sieht Beiker die Möglichkeit, Fahrzeuge zu vereinfachen und um etwa 35 Prozent günstiger zu machen. Individualisierung könnte dann zum Beispiel durch personalisiertes Infotainment erfolgen. Welchen Antrieb ein Fahrzeug hat, ist den meisten egal – wichtig sind Reichweite, Zuverlässigkeit, Nutzerfreundlichkeit und leichte Bedienbarkeit. Vielleicht auch überraschend: „Nachhaltigkeit“ wurde von den Befragten so gut wie überhaupt nicht thematisiert, für sie ist das Auto vor allem ein Mobilitäts-Tool.

Well-to-Wheel-Bilanzierung für Europa

Allessandro Coda ist CTO des Europäischen Verbands der Automobilzulieferer CLEPA, der als Stimme der Zulieferer zwischen Industrie und Gesetzgeber vermitteln will. Coda beschrieb in seinem Vortrag die Vorteile einer Well-to-Wheel-Bilanzierung (WtW) in Europa. Derzeit wird nur Tank-to-Wheel bilanziert, eine Well-to-Tank- oder „Well-to-Plug“-Betrachtung wird bei der Berechnung des Flottenverbrauchs nicht berücksichtigt. Sämtliche CO2-Aufwände zur Kraftstoff- oder Stromerzeugung werden somit nicht berücksichtigt. Eine Umstellung auf WtW würde bei Verbrennungsmotoren bedeuten, dass der CO2-Ausstoß etwas höher bemessen wird; bei elektrischen Antrieben zwar ebenfalls, aber abhängig vom CO2-Aufwand für die Stromerzeugung. Mit steigendem Anteil regenerativer Energien wären somit elektrifizierte Antriebe zunehmend im Vorteil. Noch nicht möglich – dazu sei die Datenlage noch nicht ausreichend – ist laut Coda eine komplette Lifecycle-Analyse (LCA) bzw. „Cradle-to-Grave“-Bilanz. Sie wäre deutlich umfassender, weil hier beispielsweise auch jeglicher CO2-Aufwand zur Produktion und ggf. Entsorgung eines Energieträgers abgebildet wäre. Coda sieht WtW als einen ersten guten Schritt in Richtung einer vollständigen LCA. Fragen aus dem Publikum zeigten aber auch einen Diskussionspunkt auf: WtW berücksichtigt zwar den CO2-Aufwand für die Stromerzeugung – laut Coda wird auch 2030 nur 49 Prozent des Stroms aus Erneuerbaren Energien produziert – der sehr hohe CO2-Aufwand für die Batterieproduktion bleibt außen vor.

Wie funktioniert Machine Learning bei Google?

Auch in der Automobilindustrie gewinnen Digitalisierung und künstliche Intelligenz (KI) an Bedeutung. Marc Ritter sprach in seiner Rolle als Google Manager EMEA Automotive Partnerships über Machine Learning: So wie Menschen durch Trial und Error sprechen lernen, würde man auch die Maschine immer wieder trainieren und ihr in diesem Lernprozess Fehler erlauben. Voraussetzung dafür sei „Big Data“ – genau genommen nur „Data“, denn viele Daten sind per se notwendig. Diese Daten werden in der Cloud gespeichert und mit äußerst schnellen Prozessoren verarbeitet, die Google selbst entwickelt hat. Die Software ist Googles Open-Source-System „Tensorflow“ für maschinelles Lernen und KI. Seine Funktion erläuterte Ritter an zwei Beispielen. Er erzählte von einer japanischen Familie, die Gurken anbaut und diese für den japanischen Markt nach Qualität sortieren muss. Der Sohn habe mit Tensorflow eine Apparatur aufgebaut, die Gurken nach ihrer Form unterscheidet und selbsttätig sortiert – mit einfacher Mechanik, gesteuert von Tensorflow. Ein zweites Beispiel war der Abgleich von Schnee und Wolken auf Satellitenbildern. In Google Maps werden Wolken ausgeblendet, da sie anders als der Schnee in Bergen nur eine vorübergehende Erscheinung sind. Tensorflow steht natürlich auch für Projekte der Automobilindustrie zur Verfügung; Ritter ließ die Anwendungsgebiete offen – naheliegend wäre sicherlich die Mustererkennung für Fahrerassistenzsysteme und das automatisierte Fahren.

Antriebe 2030: 70 Prozent Verbrennungsmotoren, 70 Prozent Elektrifizierung

Auch Uwe Wagner von Schaeffler findet, dass man den CO2-Footprint nach einer Well-to-Wheel- oder besser noch Cradle-to-Grave-Betrachtung bilanzieren sollte. In seinem Vortrag konzentrierte er sich aber auf konkrete Lösungsvorschläge für zukünftige Antriebe. Wagner geht davon aus, dass 2030 bei einer weltweiten Produktion von etwa 120 Mio. Fahrzeugen 30 Prozent BEVs sein werden, 40 Prozent HEVs und nach wie vor 30 Prozent Fahrzeuge, die nur per Verbrennungsmotor angetrieben werden. Mit diesem Mix könne man Flottenemissionen unter 60 g/km CO2 schaffen. Jedoch seien weiterhin Verbesserungen des Verbrennungsmotors erforderlich, etwa bei Lagerung, Nebenaggregatetrieb oder Thermomanagement. Im Ventiltrieb sei mehr Variabilität zu erwarten; beim DHT dagegen eine Phlegmatisierung des Verbrennungsmotors und somit Vereinfachung. Interessant seine Darstellung des Einsparpotenzials von 48-V-Hybridantrieben: Bei P0 sieht er 3,8 % Potenzial, bei P1 6,9 %, bei P2 14,8 % (mit optimiertem Nebenaggregatetrieb jeweils rund ein Prozent mehr). P3 spare bis zu 15,3 %, P4 bis 15,5 %, verglichen mit einem mechanischen Allradantrieb 24 %. Bei P0-Systemen sei viel Systemverständnis erforderlich, ob bei Dämpfung, Riemenspannung oder E-Clutches. Um der Vielfalt Herr zu werden, setzt Schaeffler auf modulare Ansätze, wie etwa bei den E-Achsen mit unterschiedlichen Übersetzungen. Auch den Radnabenmotor hat Schaeffler noch nicht abgeschrieben: Bei City-Anwendungen habe er den Vorteil, den Fahrgastraum nicht zu beeinträchtigen.

Mit der Reichweite steigen die Herausforderungen für elektrifizierte Lkw

Welche Anforderungen die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen stellt, zeigte Anders Nielsen, CTO bei Volkswagen Truck & Bus. Bei Langstrecken-Lkw machen Kraftstoffe gut ein Drittel der Kosten aus, weitaus mehr als bei Pkw. Dabei ist der Verbrauch bereits vergleichsweise gering: Zwischen 1970 und 2000 sei er durch technische Verbesserungen bei Antrieb, Fahrwiderständen usw. um 50 Prozent gesunken. Zwischen 2000 und 2020 würden es nochmals 50 Prozent weniger, auch durch Transportlogistik oder Assistenzsysteme. Bis 2030 erwartet Nielsen eine weitere Senkung von 50 Prozent durch Automatisierung, Connectivity und Elektrifizierung. Für reine E-Trucks gebe es größere Herausforderungen bei der Infrastruktur: „Ladezeiten und Ruhezeiten der Fahrer passen nicht zusammen“ und Truck Stops müssten völlig anders gestaltet werden als heute. Nielsen beziffert die Energiedichte von Diesel als etwa 25-mal so groß wie die einer Batterie. Angesprochen auf den angekündigten Truck von Tesla schätzte er dessen Batteriegewicht auf 5 bis 10 Tonnen. Für die Langstrecke seien E-Fuels und E-Highways Optionen; Oberleitungen hätten den großen Vorteil eines Wirkungsgrades von gut 75 Prozent. Die Stärke batterieelektrischer Antriebe sieht Nielsen vor allem im städtischen Lieferverkehr. Insgesamt werde es genauso wie bei Pkw weiterhin das gesamte Portfolio von konventionellen, hybriden und elektrischen Antrieben geben – bei letzteren favorisiert Nielsen modulare Batteriekonzepte, um die Reichweite an der Anwendung skalieren zu können.

Great Wall setzt auf die Eigenentwicklung von Doppelkupplungsgetrieben

Der Vortrag von Lipeng Zheng, Vice President bei Great Wall Motors (GWT), zeigte, dass der chinesische Hersteller das gesamte Spektrum der Getriebeentwicklung und -fertigung im eigenen Lande abdeckt. Er stellte das 7DCT450 vor, ein Siebengang-DKG mit Nasskupplungen und einem „Doppelpumpensystem“, bestehend aus einer mechanischen und elektrohydraulischen Ölpumpe. Allein das soll zwei bis drei Prozent weniger Kraftstoffverbrauch bringen. Der elektrohydraulische Zweig ist laut Zheng in Hybridantrieben von Vorteil, bietet aber auch die Möglichkeit einer Umschaltung des Ölstroms zwischen Aktuierung und Schmierung. Zheng nannte darüber hinaus eine Reihe von State-of-the-Art-Maßnahmen, etwa die Verwendung von Öl niedriger Viskosität, bestes NVH-Verhalten durch optimierte Radsätze und eine angepasste Schaltstrategie, reibungsoptimierte Lager usw. Er betonte auch die besonderen Anforderungen für den chinesischen Markt: Hinsichtlich Robustheit und Komfort seien die Ansprüche in wenigen Jahren erheblich gestiegen und nicht geringer als in Europa. Wichtig war ihm auch der hohe Anteil der Inhouse-Entwicklung und -Fertigung. Zwar finden sich in der Liste der Zulieferer und Entwicklungsdienstleister viele etablierte Namen aus Europa und Nordamerika – doch GWT bemüht sich aufgrund der hohen Stückzahlen darum, möglichst viel Wertschöpfung im eigenen Hause zu halten – einschließlich der gesamten Software-Entwicklung und dem Testing mit mehr als 1000 Fahrzeugen auf 26 unterschiedlichen Teststrecken.

Preisgünstige Hybridantriebe sind Voraussetzung für den Markterfolg

Tatsuya Osone, Vice President Advanced Technology Development bei Jatco, sprach über die Vorteile von CVTs bei Hybridantrieben und Konzepte für PHEVs und BEVs. Er sieht zwei Kategorien: erstens Mild- und Vollhybride, die evolutionär auf einem konventionellen Antrieb aufsetzen und preislich im erschwinglichen Rahmen bleiben, zweitens Plug-in-Hybride und reine E-Antriebe, die preislich herausfordernd sind. Letztere seien aber notwendig, um in bestimmten Regionen von „Credits“ profitieren zu können oder – rein elektrisch – überhaupt dort fahren zu dürfen. Bei 48-Volt-Hybriden hält Osone weiterhin das CVT für besonders geeignet, weil der verbrennungsmotorische Anteil am Vortrieb vergleichsweise hoch liegt. Daher könne das CVT weiterhin seinen Vorteil ausspielen, die Übersetzung im Teillastbereich ständig nah am Bestpunkt des Motors entlang führen zu können. Den Anteil des E-Motors am Vortrieb beziffert Osone mit zirka 40 Prozent, beim Vollhybrid etwa 55 Prozent und beim Plug-in-Hybrid rund 80 Prozent. Er hält es für sinnvoll, über alle Skalierungen der Elektrifizierung hinweg einen einfach skalierbaren Baukasten von E-Maschinen zu nutzen. In der zweiten Kategorie, also PHEVs und EVs, setzt Osone auf E-Maschinen, die mithilfe eines Eingang- oder einfachen Mehrganggetriebes kompakt ausgeführt werden können. Das DHT sieht er in diesem Zusammenhang skeptisch. Geringe Kosten seien die Voraussetzung, um auch PHEVs und BEVs als Low-Cost-Lösungen anbieten zu können.

Zweigleisige Antriebsentwicklung und BEVs mit 48 Volt

Mahle wird stark mit Systemen und Komponenten für Verbrennungsmotoren in Zusammenhang gebracht, umso spannender war es, was sein CEO Wolf-Henning Scheider in Berlin zu E-Antrieben sagen würde. Mahle ist mehrgleisig unterwegs: Das zeigt zum Beispiel der bereits 2012 erstmals vorgestellte Range-Extender-Antrieb mit einer Reichweite von 500 km, davon 70 rein elektrisch, bei einem CO2-Footprint von 42 g/km. Das Unternehmen bietet auch Thermomanagement- und Klimatisierungslösungen für elektrifizierte Fahrzeuge an – Scheider erwähnte in diesem Zusammenhang die Partnerschaft mit Faurecia, in der bedarfsorientierte Lösungen für die Innenraumklimatisierung entwickelt werden. Als größte Barriere für eine erfolgreiche E-Mobilität sieht Scheider im Übrigen die Reichweite. Zudem sei der CO2-Footprint eines BEV im Lifecycle vier Mal so groß wie bei einem konventionellen Fahrzeug. Bei einer Fahrleistung von 15.000 km im Jahr brauche man acht Jahre, bis das E-Auto hinsichtlich CO2 mit dem konventionellen Fahrzeug gleichziehen könne – bei Verwendung von CNG werde der Break Even überhaupt nicht erreicht. Mahle setzt stark auf 48-V-Konzepte. Scheider zeigte einen E-Antrieb mit 30 kW Peak- und 20 kW Dauerleistung. Im Vergleich zu einem Hochvolt-System sieht er Kostenvorteile um 25 Prozent. Die Ströme von bis zu 800 Ampere, so Scheider auf Nachfrage, seien gut beherrschbar. Im Demonstrationsfahrzeug Meet sind zwei E-Motoren an der Hinterachse kombiniert, derzeit mit jeweils 20 kW Peak-Leistung.

Podiumsdiskussion: Wie sehen Antriebe in 15 Jahren aus?

Das Thema der Podiumsdiskussion hieß passend zu den Plenarvorträgen „How will future mobility requirements change powertrain and transmission?“. Die Teilnehmer: Peter Gutzmer von Schaeffler, Sven Beiker von Silcon Valley Mobility, Uwe Keller von Daimler sowie Roland Werner von Uber Germany. Moderator Ulrich Walter stieg mit der Frage an das Publikum ein, welches Fach Studenten zukünftig lernen sollten. Die meisten entschieden sich für Mechatronik, viele auch für Software und Elektronik. Das Ergebnis der Publikumsabstimmung wurde übrigens als Schlagwortwolke auf die Leinwand projiziert. Das Ergebnis bestätigten auch die Diskussionsteilnehmer: So ist Prof. Gutzmer der Meinung, dass Technologieneutralität wichtig ist, um zukünftige Herausforderungen zu bewältigen, Schlüsseltechnologien sollten nicht infrage gestellt werden. Sven Beiker findet, dass der Maschinenbau auch zukünftig noch gebraucht wird, wir brauchen eine Kombination von beidem, ergänzte Gutzmer. Mit Blick auf das Silicon Valley, fast schon ein Synonym für Zukunftstechnologie, sagte Werner in Anlehnung an den Begriff „Internet der Dinge“: „Die haben das Internet, wir haben die Dinge“.

Immer wieder spannend ist die Frage, welche Antriebsform sich durchsetzen wird. In 15 Jahren – so meinte rund 40 Prozent des Publikums – werden Hybridantriebe dominant sein, für BEVs votierten fast 30 Prozent. Erstaunlich waren über 10 Prozent der Stimmen für Brennstoffzellenfahrzeuge, während knapp 10 Prozent sich vorstellen konnte, überhaupt kein Auto mehr zu haben. Auffällige Verschiebungen gab es allerdings bei einer nach Alter differenzierten Betrachtung: Jeder fünfte in der Altersgruppe bis 40 Jahre kann sich vorstellen, kein Auto mehr zu besitzen – und unter den Teilnehmern über 40 glauben mit fast 13 Prozent deutlich mehr an den Erfolg von FCEVs. Auf längere Sicht hält auch Gutzmer Wasserstoff für eine vielversprechende Option. Uwe Keller nannte als hybriden Kompromiss den Brennstoffzellen-Range-Extender. Seine Begründung: Eine kleine Batterie reicht für Alltagsstecken und die Ladezeiten sinken; andererseits muss man die überschaubare Infrastruktur von Wasserstoff-Tankstellen nur für Langstrecken nutzen. Konsens bestand darin, offen für einen Wettbewerb der Technologien zu sein und nicht auf Einzellösungen zu beharren.

Und damit zur Frage: „Welches Getriebe wird in 15 Jahren vom globalen Markt verschwunden sein?” Während 35 Prozent des Publikums das Handschaltgetriebe nannten, glauben ebenso viele, dass keines vom Markt verschwindet. Unter den übrigen Getriebearten wurden vor allem automatisierte HSGs mit 17 Prozent häufig genannt. Aus dem Plenum gab es durchaus andere Meinungen: Sven Beiker meinte, dass manuelle Getriebe in manchen Regionen weiter gebraucht würden, denn „Palo Alto und Berlin sind nicht überall“. Er hält dabei Baukastenmodelle für sinnvoll, also Getriebe, denen man die Automatisierung und Elektrifizierung hinzufügen kann. Keller denkt, dass in 15 Jahren kompakte Hybride in Form des DHT die beste Lösung sein werde. In diese Richtung würden derzeit auch die Investitionen gehen.

Nur Gewinner – der 9. Young Drive Experts Award

Nach den guten Erfahrungen des vergangenen Jahres traten auch 2017 wieder drei junge Ingenieure an, um sich in Kurzvorträgen im „Pecha Kucha“-Verfahren zu messen. Jeder Vortrag bestand dabei aus zehn Slides, die jeweils nach 20 Sekunden automatisch wechseln. Der Gewinner wurde über den Applaus ermittelt – alle drei Kandidaten lagen dabei äußerst eng beieinander. Es gewann knapp Nils Bothen, Leibniz Universität Hannover, mit seiner Masterarbeit „Optimierung eines Rotationstransformers mit elektrischem Stahl-Kern“; vor Philippe Jardin, TU Darmstadt mit „Rekonstruktion von Belastungszuständen zur Berechnung der Ausfallwahrscheinlichkeiten automobiler Fahrzeugkomponenten“ und Patrick Weißensteiner, Virtual Vehicle Research Center Graz, mit seinem Thema „Fahrdynamische Auslegung eines allradgetriebenen Elektrofahrzeugs mit onmidirektionaler Lenkung”. Mit ihrer punktgenauen Darstellung ihrer Forschungsarbeit in kurzer Zeit hinterließen alle drei einen bleibenden Eindruck bei den Zuhörern, in diesem Sinne gab es nur Gewinner.

Symbiose aus bewährten und neuen Technologien

Was waren wichtige Erkenntnisse des 16. CTI Symposiums? Eine ist sicherlich, dass die Getriebeentwicklung in China mittlerweile auf Augenhöhe stattfindet und dies aller Voraussicht nach auch so bleiben wird. Das gilt nicht nur für stark elektrifizierte Antriebe, bei denen China hinsichtlich der lokalen Emissionen notgedrungen handeln muss, sondern auch für konventionelle Antriebe wie jene auf Basis des neuen Doppelkupplungsgetriebes von Great Wall.

Mehrfach und eindrücklich wurden die Themen Well-to-Wheel und Cradle-to-Grave thematisiert. Die CO2-Emissionen batterieelektrischer Fahrzeuge stellen sich fundamental unterschiedlich dar, wenn man sie nach heutiger Tank-to-Wheel-, geplanter Well-to-Wheel- oder nach Cradle-to-Grave-Bilanz betrachtet. Letztere wäre nach Meinung einiger Vortragender fair im Sinne einer unvoreingenommenen Betrachtung der Elektrifizierung. Denn die Umweltkosten für Batterien gehen heute nur sehr verkürzt in die CO2-Betrachtung ein. Das Thema wird die Branche wahrscheinlich über Jahre zunehmend beschäftigen und es ist zu wünschen, dass eine differenzierte Betrachtung auch die Öffentlichkeit erreicht.

Zunehmend kommt auch Künstliche Intelligenz ins Spiel, wobei zu definieren wäre, was dies im Auto genau bedeutet. Marc Ritter von Google beließ es zunächst beim Thema Machine Learning, das auf eine besserer Bild- und Mustererkennung hinausläuft, aber noch nicht auf Reflexion des Erkannten. Bei Fehlern „lauert das Schreckgespenst der Produkthaftung“ wie Sven Beiker anmerkte, er glaubt deswegen mehr an eine Symbiose aus KI und Regelungstechnik.

Und was wird aus den Getrieben? Die Vielfalt wird wohl auch in 15 Jahren noch erhalten bleiben, es wird mehr Elektrifizierung geben, sei es in Form von modularen Add-on-Lösungen oder dem DHT. Sie werden stärker in „intelligente“ Systeme eingebunden, Software und Systemdenken wird eine größere Rolle spielen. Aber es bedarf auch einfacher Lösungen, denn um Sven Beiker nochmals zu zitieren: „Palo Alto und Berlin sind nicht überall.

Gernot Goppelt