Podiumsdiskussion 2017

Wann kommt der Durchbruch der Elektrifizierung?

Podiumsdiskussion des U.S. Getriebe-Symposiums USA 2017: Elektrifizierung macht die Antriebsentwicklung komplexer – umso mehr wenn die Rahmenbedingungen nicht langfristig planbar sind. In der Podiumsdskussion auf dem 11. CTI Symposium USA diskutierten Automobilexperten, wann sich elektrifizierte Antriebe durchsetzen könnten.

Die Automobilindustrie bleibt damit konfrontiert, mit vielen Eventualitäten umgehen zu müssen, wie auch die Podiumsdiskussion auf dem 11. CTI Symposium in Novi bei Detroit zeigte. Unter der Leitung von Larry Nitz, General Motors, diskutierten die Experten die Frage, wieviel Elektrifizierung notwendig ist, um die die Ziele bis 2025 zu erfüllen. Ob der CAFE-Standard 2025 noch so aussehen wird wie unter Präsident Obama geplant, ist nicht ausgemacht. Die Midterm Review ursprünglich für 2017 geplant, ist unter Trump auf Anfang 2018 verschoben worden. Das Flottenverbrauchsziel von 54,5 mpg in den USA ist womöglich nicht das letzte Wort.

Was die Industrie braucht, brachte Brian Harlow, FCA, auf den Punkt: Sie muss einerseits gesetzliche Anforderungen erfüllen, andererseits in Produkte und Technologien investieren, welche die Autofahrer auch haben wollen. Bei dieser schwierigen Aufgabe sind verlässliche Rahmenbedingungen ein Gewinn. So war es nur folgerichtig, dass Larry Nitz die Diskussion von Beginn in eine globale Richtung lenkte, denn die Industrie ist weltweit schon heute so stark verwoben, dass eine nationale Diskussion eigentlich zu kurz greift.

Wann kommt der Tipping Point?

Es gibt genügend andere variable Faktoren, die darüber entscheiden, wieviel Elektrifizierung sinnvoll ist und wann der „Tipping Point“ erreicht ist, an dem das Pendel in Richtung elektrischer Antriebe ausschlägt. Anand Sankaran, Ford, machte deutlich, dass die Kosten für Batterien längst noch nicht an dem Punkt sind, um Größenordnungen wie beispielsweise 60 kWh zu Preisen darzustellen, die Endkunden zu bezahlen bereit sind. Um 2012 bis 2013 hätten die Kosten noch 500 Dollar betragen, 2020 seien 200 Dollar zu erwarten. Aber eigentlich müssten die Kosten unter 100 Dollar fallen, um bezahlbare Batterien für lange Strecken darzustellen. Das erwartet er nicht vor 2025.

Peter Kuepper von BMW zeigte sich in mehrfacher Hinsicht optimistisch, auch weil er in manchen Regionen den „Tipping Point für persönliche Mobilität“ längst erreicht sieht. In Bejing beispielsweise wäre schlicht kein Platz mehr für mehr Privatautos und die Menschen bräuchten heute zum Teil acht Stunden, um überhaupt die Stadtgrenzen erreichen zu können. Aus Sicht von Kuepper sind Car-Sharing-Modelle nur folgerichtig und das relativiere Probleme wie die Reichweite und Infrastruktur: Solche Fahrzeuge müssten nicht unbedingt große Batterien haben und die Ladeinfrastruktur werde einfacher planbar. Kuepper glaubt, dass neue Services die E-Mobilität bereits ab 2020 deutlich treiben kann.

Das „Blending“ der Antriebsquellen

Aber wie wird es sich in Übergangsgebieten entwickeln? Larry Nitz erinnerte an den Plenarvortrag von Robert Fascetti von Ford, in dem dieser von einem „Blending“ unterschiedlicher Antriebsquellen sprach, also der variablen Kombination von Verbrennungs- und E-Motoren. Dean Tomazic, FEV, wies wie auch Kevin Bolon von der EPA darauf hin, dass hinsichtlich der CO2-Bilanz Verbrennungsmotoren noch immer Potenzial haben, er nannte beispielsweise den Miller-Zyklus und die variable Verdichtung. Tomazic ist auch der Meinung, dass eine ausreichende Ladeinfrastruktur wahrscheinlich noch weiter weg ist als hinreichend preisgünstige Batterietechnik.

Ist also die teilweise Elektrifizierung der richtige Weg, also zum Beispiel auch 48-Volt-Hybride, die derzeit vor allem in Europa erwartet werden? Anand Sankaran brachte einen für manchen überraschenden Aspekt ins Spiel: Batterien für 48-Volt-Systeme seien zum Teil schwieriger zu beherrschen als Hochvolt-Batterien, beispielsweise bei der Kühlung. Kevin Bolon merkte zu 48-Volt-Hybriden an, dass sie zwar einen CO2-Vorteil bringen, aber eigentlich immer noch eine vergleichsweise teure Lösung sind. Letztendlich müssten sie auch einen spürbaren Kundenvorteil bieten, zum Beispiel eine verbesserte Anfahrperformance durch den Elektromotor, dafür müsse die Leistung genügen.

Wie fährt der Kunde der Zukunft?

„Customer Acceptance“ sahen alle Teilnehmer als eine Kernanforderung, was die Sache aber nicht weniger komplex macht. Es wird sich zeigen müssen, ob über neue Geschäftsmodelle tatsächlich die E-Mobilität getrieben wird oder ob Autofahrer weiterhin Autos selbst besitzen möchten. Dean Tomazic spannte einen breiten Bogen der Anforderungen: auf der einen Seite Städte wie London oder Paris – also nicht nur die Megacities in Asien – wo die Industrie lokale emissionsfreie Lösungen anbieten muss. Mit Blick auf elektrisches und autonomes Fahren fragte er aber auch: Was taugt ein solches Fahrzeug, wenn ich einen eigenhändigen Ausflug ins Gebirge unternehmen möchte?

Die Diskussion zeigte: Die Herausforderungen sind komplex und das richtige Maß an Elektrifizierung noch nicht geklärt, vielleicht sind längerfristig mehrere „Blends“ notwendig. Die Komplexität wird dadurch auf absehbare Zeit hoch bleiben. Nebenbei wurde noch etwas deutlich, auch zahlenmäßig: Die globale Vernetzung der Automobilindustrie aufzugeben, findet in der Gemeinde der Antriebs- und Getriebeentwickler wenig Widerhall. Das 11. CTI Symposium zählte 640 Teilnehmer, 50 mehr als im Jubiläumsjahr 2016.